第06回英文輪読05月01日
'青山'訳
しかしながら、これら3つの材料すべては限界に苦しんでいる。これらの高温での使用は、いずれの場合も空気中の分解または酸化によって制限されます。すなわちグラファイトは500℃まで、MoS2（二硫化モリブデン）は300℃まで、PTFEは250℃までである。加えて、グラファイトの潤滑性質は凝縮性蒸気の存在（セクション3.7参照）に依存し、一方高い大気の湿度はMoS2の摩擦および摩耗速度に不利に影響を及ぼす。
'岸'訳
多くのその他の材料は、固体潤滑剤として提案され、特定の添加剤の中に使われる。それらは、幅広く有機ポリマー、層状構造の固体、別の無機化合物、やわらかい金属膜として分類される。
'金籐'訳
幅広い場面で潤滑剤として利用される硬い基盤上の薄いフィルム内のポリマーをPTFEという。その他のポリマー、特にナイロン、ポリイミド、ポリエーテルエーテルケトンは相対的に見て低い摩擦力と良好な耐摩耗性を示し、それらはベアリングの合成材料に頻繁に用いられるが、PTFEについても同様に頻繁に用いられる。
'笹原'訳
黒鉛とMoS2は別として多くの他の材料には薄板状構造があります、そして、これが合成物が固体潤滑油の働きをするという保証を提供しないが、多くはします． MoS2に類似した構造による遷移金属ジカルコゲナイドは、調査されました：NbS2（二硫化二オブ）、TaS2（二硫化タンタル）、WS2（二硫化タングステン）と同じ金属のジセレニドは、すべて固体潤滑油の働きをします。 MoS2ほど広く使われるものはないが、しかしながら、確かにいくつかは低い摩擦とほかの利点を示す。 たとえば、WS２（二硫化タングステン）は、MoS2（二硫化モリブデン）よりよく酸化に耐えて、かなりより高い温度で油をさすことができます
'佐藤'訳
層構造を有する他の無機化合物は，その潤滑作用が異なる．CdCl2，Cdl2およびCoCl2のようなものは，通常はμ＜0.1を示し，潜在的に有用な潤滑剤であるが，他のものは高い摩擦を示し，潤滑には重要性はない．炭素を含む等電子であり，黒鉛と類似の構造を有する六方晶窒化ホウ素（BN）は良好な耐酸化性を持つが，空気中でかなり高い摩擦（μ＝0.2〜0.4）を示す．しかしながら，黒鉛と同様に，窒化ホウ素は凝縮性蒸気の存在に敏感であり（第3.7節参照），ヘプタンの比較的低い蒸気圧は，例えば，摩擦係数を半分にするのに十分である
'鈴木(翔'訳
固体潤滑油としての可能性をもつもう1つの層状の固体はフッ化グラファイトである。 この非化学的な化合物は[CFx]nの式を持ち、xは0.3から1.1の範囲をとる。 フッ化グラファイトは基礎面間へフッ素原子を挿入することによりできるグラファイトに由来した構造であり、面間の幅は0.75nmに増加する（グラファイトにおいて0.34nmから） フッ素原子は炭素原子に共有結合する。 フッ化グラファイトの摩擦特性は優れている、また良い耐酸化性を持っている、そして、結合潤滑膜と複合軸受材料において期待できる性能を提供する。 しかし、それはまだ広く使われていません。
'田村'訳
層状構造を持たない無機個体の中には、せん断強度が低いものもある。また、これらのうちのいつくかは、特に高温で潤滑剤として使える。広範囲の化合物が研究させている。フッ化カルシウムとフッ化バリウム、酸化鉛および硫化鉛、酸化ホウ素は、高温潤滑剤としてバルク複合材料または、コーティングに組み込まれた時どちらかで使用できる。フッ化カルシウムを含むセラミック結合複合膜は0.1の低い摩擦係数が与えられる。1000℃までの温度で。添加剤が低温でも高温でも良好に作動するものを見出すのは、簡単じゃない。
'松井'訳
バックミンスターフラーレン(C_60)と球体に近い形の大きな分子を持つ材料は，固体潤滑剤として提案されてきたが，その性質はまだ研究中である．
'山田'訳
実験室での摩擦試験における試験片の寸法は通常ミリメートルから数十ミリメートルの範囲であり、非対称試験ではピンおよびブロックは典型的には25mmよりも小さいが対向面の環や円は通常直径が数十ミリメートル。ニュートンの数キロニュートンの範囲から広範囲にわたる負荷が採用されている。同様に摺動速度は一ミリメートル毎秒から数十メートルまたは数百メートル毎秒までの広い範囲をカバーする。摩擦と摩耗に影響を及ぼし、摩擦試験で制御されなければならない変数は速度や荷重などのもっとも明白なものから試験片のサイズや向きなどのあまり明白でないものまでの範囲で存在する。
'鈴木(風'訳
第5章 滑り摩耗 5.1 はじめに，及び専門学術用語について この章は，2つの固体面を滑らせたときに生じる摩耗について関係している．多くの実際のすべり面は，何らかの方法で潤滑されている．また，このとき生じる摩耗を潤滑滑り摩耗という．しかしながらいくつかの技術的用途および実験室での研究においては，空気中の滑りにおいては潤滑はない．このときの摩耗をしばしば乾燥滑り摩耗というが，一般的には取り巻く空気は目に見えるほど湿っている．我々は乾燥と潤滑の両方の摩耗についてこの章でじっくり見ていきたいが，我々は慎重に別れた構造のすべり面の間や，または構造のうち一つの構成の一つまたは両方の面の間に生ずる硬い粒子の存在による摩耗を場外していくべきだ．このタイプの摩耗はアブレシブ摩耗と呼ばれ，6章で語られるとともに，この種の摩耗の原因は硬い粒子である．ここでのアブレシブ摩耗と滑り摩耗の働きによる区別は，幾分人工的で自然ではない．いくつかの条件下の滑り摩耗は摩耗粉を生成するが，これがアブレーションによるさらなる摩耗の原因になる．それはそれ故摩耗のタイプが固定ではないので主観的なタイプの境界を作らなければならない．